¿Cómo se desarrolló tu vocación por la ingeniería aeronáutica y por qué decidiste especializarte específicamente en los sistemas eléctricos?
La ingeniería aeronáutica me ofreció una plataforma muy amplia. Mucha gente piensa que el ingeniero aeronáutico se dedica únicamente a los aviones, pero el sector abarca mucho más: motores, electrónica, comunicaciones, radares, infraestructuras, aeropuertos o pistas. De hecho, en Europa el ingeniero aeronáutico es el único que puede firmar proyectos de muy distinta naturaleza, mientras que un proyecto puramente eléctrico debe estar visado por un especialista del sector.
Trabajé durante diez años en el ámbito aeronáutico y, un día, conversando con unos amigos que tenían una fábrica de sistemas eléctricos, me plantearon una pregunta clave: si era posible aplicar la filosofía de seguridad y optimización de las instalaciones aeronáuticas al ámbito de la electricidad. A partir de ahí comencé a desarrollarme en el campo de los sistemas de energía eléctrica eficiente, hace ya más de veinte años.
Mi primer proyecto fue considerado el primer edificio inteligente. Recuerdo que, cuando expuse sus ventajas, todo el mundo hablaba del “edificio inteligente” y yo respondía: el inteligente soy yo, no el edificio. A partir de ese momento me interesé profundamente por la energía y comprendí que se aprovecha muy poco y que se pierde muchísimo.
Cuando me mudé a España, en el año 2000, llegué con una mentalidad muy influida por la experiencia americana y me di cuenta de que aquí estábamos bastante más atrasados. Coincidió con el inicio del análisis y la modificación del Código Técnico de la Edificación (CTE), en cuyos grupos asesores participé proponiendo la eficiencia energética como una vía clara para reducir el consumo. Mi planteamiento era sencillo: si algo es muy eficiente, no necesitas alimentar pérdidas.
¿Podríamos decir, entonces, que tu concepción de la innovación en la ingeniería está ligada al aprovechamiento de la energía?
Totalmente. Al aprovechamiento máximo de la energía. Cuando empecé, en el año 2000, calculaba que en Europa se perdía más del 35 % de la energía consumida. Además, Europa no es productora de energía: no tenemos petróleo y dependemos del gas importado. Reducir pérdidas era, y sigue siendo, una necesidad estratégica.
En aeronáutica, cuando diseñamos un avión, todo se orienta a la máxima eficiencia y a la reducción de peso. Esa misma filosofía la he trasladado a la industria: optimizar el consumo energético eliminando pérdidas en las instalaciones.
Hace aproximadamente un año iniciaste un nuevo proyecto de investigación sobre sistemas de acumulación de energía residual para sustituir las baterías de litio. ¿En qué consiste?
En España y en Europa se ha impulsado mucho el desarrollo de energías alternativas bajo el marco de las energías limpias. España, en particular, es uno de los países líderes en energía fotovoltaica. Sin entrar en el debate de la contaminación asociada a la fabricación de paneles solares, se trata de una energía supuestamente limpia y gratuita que proviene del sol.
El problema es que esa energía solo está disponible cuando hay sol. Cuando se produce más energía de la que se consume, esa energía se pierde si no se almacena. Hoy en día, la única tecnología ampliamente utilizada para el almacenamiento son las baterías químicas.
Las baterías presentan problemas graves: son explosivas, provocan incendios y tienen una vida útil muy corta, entre tres y cinco años incluso con buen mantenimiento. Además, aportan un peso enorme, especialmente en los vehículos eléctricos.
Buscando una alternativa, desarrollé un sistema de acumulación novedoso. Primero realicé los cálculos y simulaciones teóricas y, posteriormente, fabriqué prototipos. En ellos acumulo aire comprimido a una presión determinada en depósitos especialmente diseñados. Ese aire se comprime utilizando la energía residual, es decir, la energía que sobra cuando hay exceso de producción fotovoltaica.
En lugar de almacenarla en baterías químicas, la almaceno en forma de aire comprimido. Posteriormente, mediante un sistema muy sofisticado —en el que aplico tecnología aeronáutica—, ese aire se aprovecha para generar energía eléctrica.
Las ventajas son claras: no hay contaminación, no se utilizan baterías de litio, se eliminan los riesgos de incendio y explosión y se reducen de forma drástica las exigencias de seguridad que hoy imponen los códigos técnicos cuando se emplean baterías. Ya dispongo de prototipos que están ofreciendo resultados muy relevantes.
¿Cómo fueron los primeros meses de desarrollo y cuáles fueron las principales dificultades?
Hoy contamos con recursos informáticos muy avanzados: simulaciones por ordenador, tecnologías CFD para analizar el comportamiento de fluidos, temperaturas, presiones… Esa fue la primera fase, seguida de la fabricación.
La mayor dificultad no ha sido técnica, sino económica. Tuve malas experiencias con fondos de inversión que inicialmente se muestran colaboradores y, cuando el proyecto empieza a consolidarse, te apartan. Por eso decidí no volver a recurrir a ese tipo de financiación y avanzar con mis propios recursos hasta alcanzar un nivel de madurez suficiente que me permita negociar con empresas desde una posición sólida. El mayor obstáculo ha sido, sin duda, la financiación de la investigación y el desarrollo, más que el desarrollo tecnológico en sí.
¿Qué problemas actuales podría resolver esta tecnología?
Existe una fuerte dependencia de los países occidentales respecto a tecnologías asiáticas, especialmente en lo relativo a baterías de acumulación. Estas baterías se fabrican con tierras raras que no se encuentran en países occidentales, lo que genera una dependencia tecnológica muy peligrosa, como ya ocurrió con los componentes electrónicos. Mi proyecto utiliza componentes fabricados íntegramente en Europa, elimina la dependencia de tierras raras y aporta una gran independencia tecnológica, además de reducir drásticamente los riesgos de incendio y explosión asociados a las baterías de litio.
¿Qué aplicaciones tendría en sectores como el automóvil o la industria?
En los vehículos eléctricos, el problema no es el motor, sino las baterías. Con esta tecnología, la electricidad no se almacenaría en baterías químicas, sino en depósitos de aire comprimido de alta seguridad. En la industria ocurriría lo mismo: la energía sobrante de los paneles fotovoltaicos se almacenaría en aire comprimido.
La electricidad mueve el mundo y lo seguirá haciendo durante décadas. Este sistema es aplicable a cualquier sector. Desde grandes industrias hasta viviendas particulares, donde en lugar de baterías se podrían utilizar depósitos de aire comprimido.
En mis simulaciones, un sistema de unos 120-130 kilos proporciona el doble de autonomía que un sistema de baterías de 500 kilos. Además, la recarga del aire comprimido se realiza en segundos, frente a los largos tiempos de carga actuales.
¿Qué impacto tendría en la vida cotidiana?
El beneficio más inmediato sería la rapidez de recarga. En lugar de esperar 30 o 40 minutos, el llenado de los depósitos de aire se realizaría en segundos. Además, los vehículos serían más ligeros, se reduciría el desgaste de infraestructuras y se eliminarían riesgos de incendios, que ya han provocado víctimas mortales en parkings y espacios cerrados.
¿Cómo estás abordando la comercialización y la obtención de recursos?
Comencé mis desarrollos en Madrid, concretamente en el Ayuntamiento de Tres Cantos. El problema general para quienes desarrollamos nuevas tecnologías es la politización del acceso a recursos. A los investigadores nos interesa investigar; los requisitos burocráticos y administrativos suelen desbordarnos.
Muchos investigadores están marchándose a países como Marruecos, donde se les ofrecen facilidades reales. A mí mismo me han propuesto trasladarme a Estados Unidos, con incentivos fiscales y financieros muy importantes. Sin embargo, he decidido quedarme en España, aunque el proceso sea más lento. Quiero que esta tecnología nazca y se consolide aquí.
¿Qué sensaciones estás percibiendo en este primer año?
En el ámbito técnico e industrial la acogida es muy positiva. Los responsables de producción y mantenimiento están muy interesados. El problema surge cuando las decisiones entran en el terreno político, donde existen compromisos previos con grandes inversiones en baterías, hidrógeno u otras tecnologías.
Luchar contra eso es, en ocasiones, como luchar contra molinos de viento. Aun así, soy optimista. Hay universidades interesadas en colaborar y clientes dispuestos a apoyar el proyecto.
Actualmente ya estoy acumulando hasta media hora de energía en prototipos, y sigo trabajando para aumentar ese tiempo. Solo aprovechando la diferencia entre tarifas eléctricas bajas y altas, el ahorro para un cliente puede alcanzar el 30 %, sin contar los beneficios ambientales y de seguridad.
¿Te has marcado plazos?
Si consigo los recursos necesarios, a finales de este año podría contar con un sistema suficientemente maduro para iniciar su comercialización. El despliegue sería progresivo, pero las primeras aplicaciones podrían verse pronto.
¿Qué peso ha tenido el compromiso social en esta decisión?
Desde que dejé el sector aeronáutico para centrarme en el energético, mi obsesión ha sido la eficiencia. Reducir costes y riesgos permite ser más competitivo, generar empleo y ofrecer productos de mayor calidad en un mercado global.
Además, trabajo en otros desarrollos, como sistemas de distribución eléctrica en baja tensión que reducen las pérdidas en más de un 40 %. Todo ello contribuye a una industria más eficiente, competitiva y sostenible.
España tiene grandes profesionales y talento. Lo que falta es apoyo económico real a la investigación. Sin recursos no hay innovación.
Para terminar, ¿sientes que este es el gran proyecto de tu vida?
He tenido varios proyectos importantes y alguno que creí que sería el proyecto de mi vida, pero que tuve que abandonar por circunstancias ajenas a mí. Aun así, creo que este proyecto puede marcar un antes y un después: eliminar las baterías, reducir la dependencia tecnológica y mejorar la seguridad puede tener un impacto histórico.
El pasado 30 de enero recibiste una distinción especial en la “Lista 15 Mejores Proyectos de Innovación”. ¿Qué significa para ti tal condecoración?
Como ingeniero e investigador, estos reconocimientos no alimentan tanto el ego como en otros ámbitos, pero son importantes porque ofrecen visibilidad y permiten explicar el trabajo que hay detrás. Me hace ilusión y lo agradezco profundamente. Aun así, la mayor satisfacción llegará cuando el proyecto esté plenamente operativo y transformando la realidad.
